Image
ARTYKUŁY
Z KATEGORII
Ryszard Woytak

Zajmował się tą historią Polski, którą nie zajmowali się polscy historycy w kraju.

 
 
Dekoracja chorągwi pułków 14. Dywizji Piechoty Wielkopolskiej


Dekoracja chorągwi pułków 14. Dywizji Piechoty Wielko­polskiej Krzyżem Orderu Wojennego Virtuti Militari przez Naczelnego Wodza Józefa Piłsudskiego, Zelwa, 5 grudnia 1920 r.
 
Tablica pamiątkowa Józefa Piłsudskiego

Tablica pamiątkowa Józefa Piłsudskiego na Zamku Cesarskim w Poznaniu

 
Na zamku Prezydentów Polski Józef Piłsudski przemówił do władz Wielkopolski

Decydujące rozmowy trzech Józefów w Poznaniu


Na Zamku Prezydentów Polski Józef Piłsudski przemówił do władz Wielkopolski

Szanowni Wielkopolanie

Dlaczego Redakcja Naszej Wielkopolski zamieszcza przemówienie Józefa Piłsudskiego wygłoszone w Poznaniu i też przemówienieo zakończeniu walk z bolszewikami w Wołkowysku w 1920 roku. Te dwa przemówienia powinny być czytane w każdej szkole w Wielkopolsce. Ponieważ te przemówienia zostały utajnione przez historyków Warszawskich i pamiętajcie Wielkopolanie, że Konstytucja Marcowa to nasze dzieło. Samorząd był w gminie, powiecie i województwie, a Śląsk miał autonomię. Polska powstała dzięki nam Wielkopolanom i była nowoczesnym krajem europejskim.
 
...NIE ZMARNUJCIE NIEPODLEGŁOŚCI

Papież Jan Paweł II musiał przypomnieć Polakom, że w Wielkopolsce Polska chrześcijańska powstała i zaznaczył, że my o tę Polskę zawsze dbaliśmy. Dlatego przytaczamy rządzącym obecną Polską co to jest według Jan Pawła II dialog

 
Rok 1956 to początek upadku komunizmu w Polsce


Rok 1956 to początek upadku komunizmu w Polsce.
Wystąpienie Jana Nowaka-Jeziorańskiego, Honorowego Obywatela Miasta Poznania, podczas uroczystej XXXIX se­sji Rady Miasta Poznania.
 
Tragiczny Proces


Marek Rezler

LIKWIDACJA POZNAŃSKIEGO

GIMNAZJUM ŚW. MARII MAGDALENY

l 15 POZNAŃSKIEJ DRUŻYNY HARCERSKIEJ
 
Pierwszy taki przypadek na świecie

Pierwszy taki przypadek na świecie, że polska arystokracja cały swój wielki majątek przekazuje narodowi.
 
Władysław Zamoyski Zakopane Morskie Oko


"Władysław Zamoyski Zakopane Morskie Oko".

Helena z Lubomirskich Stanisława Gawrońska

Z rękopiśmiennych zbiorów Biblioteki Kórnickiej wypływa na światło dzienne opracowanie przygotowane w latach 1939 - 1945 przez Helenę z Lubomirskich Stanisławową Gawrońską (1870 -1950).
 
Tak się zaczęło
Redaktor: Administrator   
11.04.2013.

Tak się zaczęła budowa autostrady w 1996 roku.
W 1992 roku Andrzej Patalas szukał chętnych do budowy autostrady i tak trafił do Unii Wielkopolan. Dyrektorem biura i wiceprezydentem Unii był wówczas Ludwik Ratajczak. Oby­dwaj pracowali kiedyś w Iraku i to ułatwiło porozumienie. Po­wstała koncepcja budowy autostrady.

Minister Bogusław Liberacki, dr Jan Kulczyk, prezes Andrzej Lewandowicz - przedstawiciel spółki Autostrada Wielkopolska podpisują akt budowy Autostrady Wielkopolskiej od Konina do Wrześni.

Umowa podpisana, można wypić lampkę szampana i rozpocząć budowę autostrady.


WYBUDUJEMY AUTOSTRADĘ PRZEZ CAŁĄ WIELKOPOLSKĘ

Zarząd Unii w składzie: Jan Kulczyk, Marian Król, Ludwik Ratajczak, Marek Pol, Andrzej Aumiller, Wojciech Kruk, Władysław Reichelt - pomysł zaakcep­tował. Wojewoda poznański - Włodzimierz Łęcki też zdecydo­wanie był za budową autostrady. 23 stycznia 1992 r. zawiązała się grupa inicjatywna pod przewodnictwem Jana Kulczyka. Zawiadomiliśmy Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej o tej inicjatywie. Dostaliśmy pismo następujące:

Od początku było wiadomo, że dla realizacji naszej inicjaty­wy potrzeba dużych pieniędzy. Mały biznes po prostu odpadł. Jan Kulczyk, który w Unii Wielkopolan w tym czasie stał na czele" Konwentu Gospodarczego", przedstawił statut spółki i wysunął się na lidera naszej grupy.

GIGANTYCZNA PRACA
Na czele spółki Autostrada Wielkopolski stanął Andrzej Patalas, najlepszy fachowiec i człowiek, który wybudował w Polsce, istniejące do dziś szybkie drogi. Miał świadomość, że z projektem autostrady sobie radę da, ale brakowało norm prawnych. Ustawodawstwo nie przewidywało autostrad płatnych. Widząc jednak te oddolne inicjatywy Minister Transportu i Gospodarki Morskiej Andrzej Liberadzki powołał "Agencję Budowy i Eks­ploatacji Autostrad w Warszawie". Do ministra Liberadzkiego należała decyzja, kogo wybierze na lidera. Ludzie Unii Wielkopolan, w tym poseł Marian Król, Marek Pol i Jan Kulczyk przekonali minister­stwo, że warto postawić na Andrzeja Patalasa. Dziś z perspekty­wy minionego czasu można śmiało powiedzieć, że Agencja Bu­dowy i Eksploatacji Autostrad w Warszawie z Andrzejem Patalasem wykonała swoje zadanie optymalnie.

AUTOSTRADY W POLSCE
W ciągu 15 lat w Polsce przewidywana jest budowa czterech autostrad płatnych, o łącznej długości około 2300 km. Będą to następujące autostrady:

A1 Gdańsk-Toruń-Łódź-Częstochowa-Katowice-Cieszyn-granica państwa z Czechami,

A2 (Berlin)-Świecko-Poznań-Warszwa-Terespol granica państwa z Białorusią (Mińsk), A4/A12 (Drezno,Berlin)-Zgorzelec-Wrocław-Opole-Gliwice-Katowice-Kraków-Rzeszów-granica państwa z Ukrainą (Kijów),

A3 Szczecin-Lubawka-granica z Czechami (Praga).

Ponadto przewidziano odbudowę drogi publicznej Elbląg - granica państwa z Rosją (Kaliningrad) jako drogi ekspresowej płatnej. Budowa autostrad jest przedsięwzięciem bardzo kosztow­nym. Koszt realizacji tego programu szacowany jest na około 7-8 mld dolarów, to jest około 520 mln USD średnio rocznie. Przewiduje się dwa podstawowe sposoby finansowania tych in­westycji. Pierwszy, to finansowanie tradycyjne, polegające na budowie autostrad płatnych ze środków budżetowych. W ten sposób będzie realizowany fragment autostrady A4 na odcinku Wrocław-GIiwice, długości 125 km. Środki inwestycyjne w za­sadniczej części (do 75% wartości inwestycji) pożyczy rządowi polskiemu Europejski Bank Inwestycyjny. Ponadto fundusz PHARE dał dotację w wysokości 30 mln ECU, która będzie przeznaczona na obiekty inżynierskie. Drugie źródło finansowania budowy autostrad polega na udzielaniu przez państwo koncesji na budowę i eksploatację odcinków autostrady podmiotowi gospodarczemu na ściśle okre­ślony czas, na przykład 20-30 lat. Zakłada się, że tym sposobem będzie realizowanych około 2 000 km autostrad. System konce­syjny rnoże być wspierany innymi źródłami finansowania, na przykład dotacjami i - w dalszej perspektywie - obligacjami. Przewiduje się wsparcie programu gwarancjami Banku Świato­wego oraz innych instytucji finansowych np. EBOR do 35%.

JESTEŚMY GOTOWI PODJĄĆ ZADANIE
W lutym 1996 roku Komisja powołana przez Ministra Trans­portu i Gospodarki Morskiej zdecydowała, że do budowy A2 spo­śród ośmiu oferentów kandydują już tylko trzej. Koncesyjne jury pod przewodnictwem prawnika prof. dr hab. Andrzeja Malinowskiego na pierwszym miejscu wymieniło "Autostradę Wielkopolską" S.A. Prezes spółki, Andrzej Lewandowicz powiedział, że pierwszy etap nie przesądza jeszcze naszego ostatecznego zwycięstwa. Materiały opracowane w Poznaniu przez zespół specjalistów od drogownictwa, finansowania inwestycji i prognozo­wania ruchu ważyły w sumie 500 kilogra­mów. Ta praca musi procentować. Pierwszy etap za nami. W drugim Komi­sja bierze pod uwagę doświadczenie spółki lub jej wspólników (akcjonariuszy) w organi­zacji finansowania budowy i eksploatacji au­tostrad płatnych. Podstawowym warunkiem realizacji autostrad przez koncesjonariuszy jest posiadanie własnych środków finanso­wych na ich budowę. Około 85% niezbęd­nych nakładów inwestycyjnych. Pozostałe 15% będzie udziałem Skarbu Państwa w tych inwestycjach. Są to m.in. koszty wykupu te­renu na autostradę. Autostrada Wielkopolska ma koszto­wać 110 milionów dolarów. Tyle wyno­si wstępny koszt budowy. Żeby spółka "Autostrada Wielkopolska" S A. była wiarygodna, musiała pozyskać akcjo­nariuszy i niezbędny kapitał. Zgodnie z wymo­gami ustawowymi trzeba dysponować 10 milionami ECU (360 miliardów starych złotych). Większość pakietu posiada warszawski "Elektrim" i "Kulczyk Holding" — mocne, znane firmy, a dalej" Impexmetal" i "Warta", również z Warszawy. Wiełkpołskę reprezentuje założy­ciel spółki i Wielkopolski Bank Kredytowy.

CO DLA WIELKOPOLSKI
Program Budowy Autostrady musi za­pewnić wykonanie autostrad najwyższej ja­kości, zgodnie ze światowymi standardami. Spółka, która wygra wyścig na budowę i eks­ploatację autostrady, ma pewność, że działać będzie przez najbliższe 25-30 lat na szlaku międzynarodowym o kapitalnym znaczeniu dla funkcjonowania całego kontynentu. Au­tostrada A2 to najkrótsza droga do potężnej Rosji, to zloty interes dla Wielkopolski. Ustawa wymaga wykorzystania wyko­nawców i materiałów oraz wyrobów produ­kcji krajowej. Ale najważniejsze, to zaanga­żowanie sił regionu w budowę A2. W 1995 r. na granicach Polski odprawiono ok. 23,5 mln. osób. Już dziś eksperci twierdza, że jak po­wstanie autostrada, szybka kolej, połączenia lotnicze z Poznaniem, to z obszaru wielkiego Berlina należy się spodziewać rocznie około 10 mln turystów, którzy przybedą do Pozna­nia. Wokół autostrady powstanie cała infra­struktura przemysłowo-handłowa, która zdynamizuje rozwój Wielkopolski i też Pol­ski. Dlatego Spółka Autostrada Wielkopol­ska S.A. robi wszystko, ażeby wygrać ten gigantyczny wyścig, przybliżyć Wielkopol­skę do Europy i do Azji. Teraz nastąpi drugi okres ciężkiej pracy Wielkopolan.

LUDWIK RATAJCZAK

Ten artykuł napisałem w kwietniu 1996 roku w " Wielkopolaninie"
 
« poprzedni artykuł   następny artykuł »